Но промысловикам, обновляющим флот, жизненно необходимы дополнительные ресурсы
Промысловики, которые ловят треску и пикшу в прибрежной зоне Баренцева моря, не согласны с утверждением, что строить рыбопромысловые суда в России некому, а идея квот господдержки – лишь попытка устроить очередной передел в рыбной отрасли страны. Предприятия прибрежного промысла Мурманской области готовы в качестве эксперимента построить несколько судов типа «Лаукува».
Суда-ветераны
В том, что на рыбопромысловом судостроении рано ставить крест, мурманские прибрежники в очередной раз убедились на выставке «Нева – 2015», которая состоялась в Санкт-Петербурге в конце сентября. В рамках этой выставки прошел семинар «Пути развития рыболовного флота Российской Федерации», на котором шла речь о том, как жить в условиях санкций и импортозамещения российскому рыбопромысловому флоту. Его износ, по данным санкт-петербургского «Центра технологии судостроения и судоремонта», уже достиг 85 процентов. Большинство судов служит уже 25-30 лет и более.
Многие компании, ведущие прибрежный промысел, уже готовы строить новые суда, считает Марина Бачурихина, руководитель компании «Бионорд». Безусловно, предприятия океанического промысла имеют больше возможностей для обновления флота. Объем выделенных им биоресурсов в разы превышает ресурсы прибрежников, имеют океанисты и валютные поступления, поэтому в определенной мере могут рассчитывать на западные верфи. Тем не менее, океанисты дружно утверждают, что строить суда в России они не имеют никакой возможности. В свое время они единодушно выступали против «квот под киль» и пересматривать свою позицию не намерены. А те из них, которые всерьез рассматривают вопрос строительства новых судов, доверяют лишь зарубежным судостроителям.
– Говорить о том, что строить суда можно только на Западе – означает признать нас нежизнеспособными, – убеждена Марина Бачурихина. – Мол, добьем мы свои изношенные суда – и все на этом. Но на выставке «Нева – 2015» я еще раз убедилась в том, что этот вариант не пройдет.
По ее словам, есть судостроительные компании, которые мало рекламируют себя, но имеют долгую историю, успешно работают и не запрашивают за свои «произведения» десятки миллионов евро. Одна из таких компаний «Вега Групп», которая находится в городе Волжский Волгоградской области. На заводе, принадлежащем этой компании, строятся транспортные суда, предприятие ориентировано на российский рынок. Опыта строительства рыбодобывающих судов у них нет, но есть большое желание освоить эту нишу на рынке судостроения. Есть подобные предприятия в Астраханской области. А ранее в Ярославле строились сейнеры типа «Союз», в поселке Сосновка Кировской области – МРТК типа «Балтика», в Петрозаводске – МРРТ типа «Лаукува». Прибрежников они вполне устраивали, добавляет директор компании «Севрос» Сергей Махотин. Конечно, проекты этих судов нуждаются в модернизации, более современных дизелях и другом оборудовании. Но в целом они вполне отвечают требованиям сегодняшнего дня, особенно это относится к МРРТ «Лаукува». Это основные «рабочие лошадки», которые и сегодня поставляют в Мурманск охлажденную рыбу и вполне способны конкурировать с зарубежными судами.
Почему дорожает треска?
Но построить судно мало. Необходимо, чтобы оно окупилось в приемлемые сроки. Для этого необходимо четко понимать два главных момента. Под какие условия будут распределяться ресурсы на следующий период? Каким будет этот период – 10, 15 или 25 лет? Чтобы одно новое судно типа «Лаукува» окупилось за 8-10 лет, ему необходимо примерно 3,5 тысячи тонн трески и пикши в год. Но вопрос распределения ресурсов – один из наиболее болезненных в российской рыбной отрасли. Это предмет пристального внимания предприятий океанического промысла, которые воспринимают прибрежников не как равноправных партнеров, а как конкурентов, в борьбе с которыми надо во что бы то ни стало победить.
Очередным поводом для конфликта стала идея введения повышающего коэффициента 1,2 к прибрежным квотам, предложенная Росрыболовством. Это повышение позволило бы загрузить весь прибрежный российский рыбохозяйственный комплекс, а самим прибрежникам – решить давнюю и наболевшую проблему нехватки ресурсов, в распределении которых много лет наблюдается явный перекос в сторону предприятий-экспортеров. Например, в 2008 году прибрежникам досталось около 13 процентов от общедопустимого улова (ОДУ) трески. Все остальное досталось океанистам. С тех пор ОДУ увеличился почти в 2,5 раза, в таком же соотношении стала больше доля океанистов. Казалось бы, должна вырасти и доля прибрежников. Вместо этого она уменьшилась приблизительно до 6,5 процентов. Правда, в 2015 году эта доля благодаря некоторым «добавкам» возросла до 9,5 процентов, но подобные «добавки» – дело случая, и полагаться на них очень сложно. В результате Мурманск оказался в ситуации экономического абсурда: при 2,5 кратном увеличении ОДУ трески портовый город начал испытывать дефицит охлажденной рыбы, вследствие чего оптовая цена на треску выросла со 125 рублей за килограмм в мае до 185 рублей в сентябре. Если учесть, что накрутка торговых сетей составляет 10-20 процентов, то килограмм охлажденной трески в розницу стоит почти 200 рублей, а то и выше.
Залог экономической безопасности
На октябрь 2015 года прибрежная квота Мурманской области составляет 14506 тонн трески и 6930 тонн пикши. По подсчетам рыбопереработчиков, для полноценной загрузки береговых перерабатывающих предприятий необходимо около 70-80 тысяч тонн сырья – в 4 раза больше, чем сегодня добывают прибрежники. Как известно, охлажденное сырье для переработчиков более предпочтительно, чем мороженое – выход продукции больше, а ее качество гораздо выше
Сегодня мощности Мурманского морского рыбного порта загружены на 40 процентов, рыбоперерабатывающие фабрики – на 50 процентов с учетом того, что они перерабатывают не только охлажденку, но и мороженое сырье. Что касается судоремонта, то в Мурманске остались только 2 полноценных судоремонтных предприятия. Мурманские суда все чаще стали ремонтироваться в Архангельск, где эта услуга стоит дешевле.
Если квота прибрежников вырастет, станут больше поставки рыбы на российский берег, ведь гнать на экспорт непереработанную «охлажденку» экономически бессмысленно. Станет значительно больше количество судозаходов в порт Мурманск, а значит, «задышат» портовая инфраструктура и судоремонт. В экономику региона уходят от 30 до 40 процентов со стоимости каждого килограмма рыбы, привезенного в Мурманск. Океанисты же, которые большую часть своих уловов гонят за рубеж в замороженном виде, предпочитают воевать за ресурсы с прибрежниками и ссылаться на проблему «незаходных» судов, построенных или модернизированных за границей. Сегодня эти траулеры базируются в иностранных портах и работают на экономику зарубежных стран. Да, их растаможивание – это большие расходы. Но пятая часть прибрежных судов в Мурманской области построены за рубежом. Высокая стоимость растаможивания не помешала судовладельцам привести эти суда в Мурманск.
Коэффициент 1,2 – жизненная необходимость для предприятий прибрежного промысла, рыбопереработки, порта и всей снабженческой инфраструктуры, сопутствующей рыбному промыслу. Именно прибрежникам Мурманский рыбный порт обязан сегодня львиной долей судозаходов, а рыбоперерабатывающие фабрики – высококачественным охлажденным сырьем. Кстати, аналогичную позицию занимают власти Дальнего Востока. По словам губернатора Камчатского края Владимира Илюхина, прибрежный промысел – основа экономической безопасности региона. В полной мере это относится и к порту Мурманск, добавил Сергей Махотин.
Источник: Комсомольская правда (Мурманск)