В Архангельске началась работа по созданию центра комплексного обслуживания рыбопромысловых судов. Проект, поддержанный Росрыболовством, требует инвестиций в размере свыше 600 миллионов рублей. Строительство предполагается начать в этом году на условиях государственно-частного партнерства. Технопарк появится на грузовом участке порта, где раньше уже работала база техобслуживания, но в 1990-е годы ее мощности и компетенции были утрачены.
Это решение открывает новые перспективы перед судоремонтной отраслью Поморья. Сейчас она переживает не лучшие времена, и такая ситуация сложилась во многих морских регионах. В последние годы благодаря господдержке в стране стали строиться новые суда. В частности, рыбопромышленные предприятия Архангельской области активно пополняют свой флот, используя «квоты под киль»: они получают дополнительные рыбные ресурсы в обмен на инвестиции в строительство судов на российских верфях.
Однако судоремонт с его накопившимися проблемами долгое время оставался незаслуженно забытым, полагают специалисты. Между тем даже новое судно требует должного обслуживания, не говоря уже о «возрастном» флоте.
Большинство судов в портах Архангельской области – 62 процента – построены еще в 1970-1980-е годы, пояснила представитель петербургской компании, изучившей ситуацию в регионе, Юлия Иванова. Относительно «молоды» только рыбопромысловые суда и пассажирские теплоходы: более половины из них сошли со стапелей после 2000 года. Остальной флот эксплуатируется 30 и более лет, а потому требует особого внимания. В среднем любое судно необходимо раз в 2,5 года ставить в док на профилактику или ремонт. А современные суда, оснащенные более сложным оборудованием, требуют еще и соответствующих компетенций.
– Ремонт не успевает за судостроением. Судов в Арктике становится все больше, они разные, есть довольно крупные. В Архангельске работают сухогрузы, которые обслуживают все арктические проекты. Их надо ремонтировать, а доков не хватает. Судовладельцы вынуждены уходить за рубеж. Ни Архангельск, ни Мурманск сегодня не могут предложить достаточно площадок для докования и ремонта, – считает директор судостроительного кластера Поморья Сергей Смирнов.
Стоимость обслуживания судна за все время его эксплуатации сравнима с ценой строительства. Если оно ремонтируется за границей, получается, что туда уходят и деньги, которые государство вкладывает в судостроение.
Ремонтом водного транспорта в Архангельской области занимаются 35 предприятий малого и среднего бизнеса, а также более крупные производства. Однако этих мощностей недостаточно, и многие из них сильно изношены. К тому же ряд предприятий работает только на нужды тех структур, в которые они входят.
– К сожалению, многие судоремонтные производства Арктической зоны РФ сегодня находятся не на должном уровне развития, – утверждает представитель центра технологии судостроения и судоремонта в Петербурге Андрей Межевитинов. – Необходимо оснащать их новым высокотехнологичным оборудованием, современными средствами диагностики, а также выстраивать всю инфраструктуру судоремонта в этом большом регионе, главной магистралью которого является Севморпуть.
Основные проблемы отрасли в Поморье характерны для всей АЗ РФ, отмечают эксперты. Это недостаточная инфраструктура, низкая маржинальность, недостаток финансирования и квалифицированных кадров.
– Плавучие доки – базовая инфраструктура судоремонта – в России устарели практически везде, – подчеркнула Юлия Иванова. – В Архангельске количество доков и их грузоподъемность, глубина и длина судового канала ограничены. Самый большой док рассчитан на суда водоизмещением до 9000 тонн. Это не позволяет обслуживать средне- и крупнотоннажный танкерный флот.
На многих производствах также не хватает современных сооружений для спуска и подъема судов, грузового оборудования. Кроме того, общей проблемой для судоремонтников СЗФО стали задержки с поставками импортных запчастей. Для флота, построенного во времена СССР, это не страшно, а вот большинство новых судов оснащены зарубежным оборудованием.
– Долгое ожидание создает сложную ситуацию для судоремонтных предприятий и компаний, которые эксплуатируют суда. В случае отсутствия запчастей судно выводят из дока, а при получении заводят его обратно. Излишние операции увеличивают себестоимость ремонта, – отмечает эксперт.
Срыв сроков может привести и к более серьезным последствиям.
– Для коммерческого флота, который обслуживает арктические проекты, дорог каждый час, – дополняет Сергей Смирнов. – Простои отражаются не только на судоремонтном заводе и судовладельце, но и на ходе всего проекта. Поэтому судоходные компании так бьются за выполнение работ в срок. Сроки, качество и цена – вот главные критерии судоремонта.
Эксперты рекомендовали создать в Архангельске таможенный склад для импортных запчастей, чтобы ускорить ход работ. Затраты на него могут разделить заинтересованные компании. Кроме того, аналитики предлагают им в складчину приобрести современный большой док и совместно его эксплуатировать с помощью управляющей компании. Стоимость такого сооружения – миллиард рублей за новое и 500 миллионов за бывшее в эксплуатации.
Представители отрасли назвали это предложение революционным и сложным для реализации, но обещали над ним подумать. По всеобщему признанию, ситуация требует именно прорывных решений. К тому же в регионе уже есть пример, который поначалу тоже считали нереальным. Одна из судоходных компаний сама построила на базе баржи передвижной плавучий док для работы на Крайнем Севере. Теперь она ремонтирует суда в любой точке АЗ РФ, и не только там. Правда, для больших танкеров этот док тоже маловат.
Источник: Российская Газета